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桥梁加固施工难度大

1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰。

2、结构形式的限制，桥梁加固报价，加固的原则一般必须利用原有结构进行，所以受到局限。

3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。

4、风险大，凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，嘉兴桥梁加固，给旧桥加固带来了风险。

桥梁加固的原因

1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。

2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中典型的是双拱桥。

3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥。

4、修建的桥梁，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。

目前，独柱墩是桥梁下部结构常采用的结构形式，具有稳定性，可靠性和结构简单的优点。但是，长期使用后，桥梁加固公司，桥梁容易老化或损坏，在一定程度上影响正常使用和安全。所以，有必要根据桥梁的实际情况采取有效的措施对其进行维修加固。1.桥梁维修加固的基本原则1.1墩柱加固改造经过调查，计算和分析可以看出，现行规范对特殊情况下的验算和载荷取值范围的规定存在问题，与实际的交通运输条件脱节。卡车超载可以≥200％，而且通常发生在夜间驾驶，这使得桥梁设计过程允许向一侧偏压，而偏载存在限度，按照目前的标准，每侧可以承受约1500000kN，但实际偏载远远超过了设计值，现有的抗倾覆能力无法满足实际要求。因此，桥梁加固的主要目的是确保抗倾覆能力，并确保桥梁的行车安全。混凝土加固方法是增加墩柱表面的横截面积。在加固墩柱之前，应检查墩台的表面状况。如果有裂缝和剥落情况，应首先对其进行修复，然后再进行抗倾覆加固。在现有支架的两侧分别增设新支座，以确保外部支座之间的距离达到5m以上。因此，提高了抗倾覆系数，避免了不平衡荷载下的倾覆事故。1.2上部结构和桥面铺装的裂缝修复和防水桥面铺装层连续裂缝的主要原因是：地质结构层为潮滩或冲积平原，桩基按擦桩设计。由于摩阻力不足，墩身下沉并出现反射裂缝；在施工图的设计上有很大缺点，预制的小箱梁结构仅仅能够简单支撑，但不能连续。在叠加的应力持续作用后，系统中的内力将变得紊乱。加上收缩和蠕变作用，梁体挠度产生反复变化。这种变使梁端进入疲劳状态，并且在结构层的连续接缝处发生反射式损坏。桥墩和横梁上的裂缝可能是由于拆模时间过早或维护不当造成的。当用修补胶或灌浆修补裂缝时，可以使用压力灌注，表面密封或自动低压渗透等方法。

桥梁加固施工技术1、碳纤维粘贴法碳纤维加固法是在桥梁加固中常用的加固方法，碳纤维加固材料（碳纤维布或碳纤维板）性价比较高，而且施工方便，自重较轻，不会对建筑物的承载力造成破坏，用结构胶将碳纤维材料粘贴在桥梁混凝土基层表面，公路桥梁加固，就能让新粘贴的碳纤维材料和桥梁的原构件共同受力。2、预应力加固法该种加固方法适合于占用空间较小的桥梁，预应力加固法常见的有三种加固方式，分别是预应力拉杆加固、预应力碳纤维加固、预应力撑杆加固，不同的加固方式适用于不同的桥梁类型。预应力拉杆加固法通过张拉作用对桥梁受拉区域施加的外力，能够和桥梁结构本身的自重相抵消。预应力碳纤维加固法已经取代了传统的碳纤维加固技术，能够提升建筑物内部结构的强度和承载能力。预应力撑杆加固法能够稳定桥梁下部结构的受压墩柱，保障桥梁整体的稳定性和牢靠性。3、加大截面加固法该种加固方法用混凝土和配筋两种材料进行加固，该种加固方法施工后，能够提升桥梁下部结构的自重承受能力，同时也能间接提高桥梁的承重能力。